Je regroupe dans cette rubrique les voiles d'avant et le mouillage.
Le plan de voilure est un peu particulier. Sur un plan d'origine "sloop 3/4", sans bout-dehors, un des propriétaires successifs a ajouté une trinquette autovireuse, transformant le bateau en cotre. En fait un mélange de sloop et de cotre, un "slutter" comme disent les anglo-saxons. C'est là une approche intéresante, car elle permet de naviguer avec la trinquette autovireuse seule en voile d'avant. Les deux photos ci-dessous (de dessus et de face) montrent les ferrures d'étrave :
Une ferrure d'étrave en inox tient l'étai principal, capelé en tête de mat. L'arrière de cette ferrure est utilisé pour amurer un foc ou un génois. J'avoue que je ne comprends pas bien pour l'instant l'usage de la poulie qui y est montée. Un étarquage de voile par le pied ? Derrière cette ferrure, un montage destiné à la fois à tenir le feu bicolore avant dont on voit le dessus, et les voiles 3/4.
On voit sur la photo ci-dessus la ferrure, en forme de "U" incliné, dont la partie avant tient deux bas étais (capelés au 3/4) ainsi que le feu bicolore (démontable), et la partie arrière permet d'amurer les voiles 3/4 (trinquette, tourmentin, ...). Le bas de cette ferrure est fixé par un boulon et deux petites vis. Derrière cette pièce, une pièce en inox, avec une fonction "cardan", tient l'avant de la bome de trinquette. Les deux photos ci-dessous sont prises sous le pont :
Sur la photo de gauche on voit que le boulon qui tient la pièce en "U", donc les bas étais et les amures de voiles 3/4, est vissé sur une carvelle inclinée qui descend jusqu'à l'étrave.Cette pièce est donc solidement fixée au bateau, ce qui est logique et peut-être d'origine. Sur la photo de droite, on voit que la fixation de l'avant de la bome de trinquette a été fait avec deux vis à bois traversant le pont, l'une d'entre elles ayant fait éclater le bord de la contre-plaque rapportée dessous : une vis qui ne sert plus à grand chose. Mais peut-être dira t'on, les efforts ne sont pas très importants sur la fixation avant d'une bome de trinquette puisque le seul effort sérieux est produit par l'étarquage de la bordure. Un peu bricolage, tout de même, ce truc là...
Plus en arrière, à une trentaine de centimètres derrière le cardan de la bome de trinquette, un passage pour la chaîne de mouillage, avec un couvercle de protection en bronze. Une belle pièce, peut-être aussi d'origine. Curieusement, le passage de chaine à l'origine était bien plus proche, à environ 15 cm de la fixation de bome de trinquette. On en trouve la trace sous le pont. Il a été reculé soit pour dégager de la bôme de trinquette qui devait gêner la manoeuvre de la chaîne, soit pour avoir un peu plus de hauteur de chute de la chaîne sous le pont et éviter les noeuds et coincements. Ce passage de chaîne se trouve maintenant juste en avant (à 5 cm) d'une l'épontille de 75x75 mm, laquelle se prolongeait sans doute à l'origine au dessus du pont en bitte d'amarrage.
Le schéma ci-dessous montre le plan de voilure actuel du bateau.
Deux bas étais sont capelés aux trois quarts de la hauteur du mât, à quelques millimètres l'un de l'autre en haut, à quelques centimètre en bas. Voir la photo du capelage ci-dessous, avec les deux bas étas et les deux drisses.
Ce système, permet de préparer une voile sur un des étais, puis d'affaler celle qu'elle doit remplacer avant de la hisser. Il ne permet pas, du fait de la présence des mousquetons et de la proximité des étais, d'envoyer deux voiles l'une dans l'autre, comme on peut le faire avec un profil d'étai double gorge. C'était une "astuce de régatier" des années 1960, et certainement pas 1940 : voir la photo du bateau de Gotenhafen.
Ce qu'on peut voir sur le schéma des voiles d'avant est que la transformation de sloop en côtre, sans doute tardive, a été très partielle et je pense ratée. L'espace entre l'étai avant et les deux bas étais est trop faible. Gutelle, dans son ouvrage sur la théorie du voilier recommande une distance entre les pieds de l'étai en tête et de l'étai 3/4 de 30 à 40% de la base du triangle avant. Dans un autre paragraphe, Gutelle recommande d'avoir ces deux étais à peu près parallèles, ce qui donnerait pour un gréement 3/4, si mes connaissances en géométrie des triangles semblables sont à jour, une distance entre les pieds des étais égale à 25% de la base du triangle avant. Dans tous les cas, on en est loin avec ce qui a été fait sur ce bateau, puisque la distance entre les pieds d'étais est de 40 cm alors que la base du triangle avant est de 3,20 m environ, soit 12,5 % ! Le bateau pris en photo à Gotenhafen est encore plus caractéristique, puisque les deux étais (en tête et 3/4) sont repris sur le même point du bateau, ce qui correspond à la carvelle qu'on trouve sous le pont de mon bateau.
J'ai donc décidé de transformer ce bateau en "vrai" cotre. J'aime ce gréement pour plusieurs raisons :
Il se trouve que je dispose, sous le pont, d'un appui solide : le haut de l'épontille qui se trouve juste en arrière du puits à chaîne actuel. Il s'agit d'une belle pièce de chène de 75x75 mm qui descend jusqu'à la quille du bateau et se trouve reprise contre un barrot et dans le pont. Je vais donc équiper le haut de cette épontille de deux équerres et rapporter une plaque d'inox dans le pont, le tout étant boulonné. Ce point sera l'appui du point d'amure de trinquette et j'y fixerai également le cardan d'articulation de l'avant de la bôme.
Il n'y aura pas de bas étai : j'utiliserai un emmagasineur de trinquette, la voile étant munie d'une ralingue anti-torsion. Le mat est de section constante jusqu'à sa tête et bien tenu par l'étai avant et le pataras. La traction de la trinquette est reprise par les bas haubans jusqu'à force 5, et au dessus par des bastaques gréées par gros temps. La drosse d'emmagasineur reviendra sur la bôme de trinquette pour passer par l'arrière de cette dernière. Il faudra donc aller à l'avant pour enrouler la trinquette. Pas bien grave, et en tous cas plus facile que d'avoir à l'affaler et à la plier !
La trinquette aura donc une bordure plus courte que la trinquette actuelle : il faudra la retailler. Sa bôme devra également être raccourcie. Cette voile devrait pouvoir servir jusqu'à force 8. Au delà, avec la même remarque que pour la grand voile (on ne devrait pas être là...), il faudra la descendre et grééer à sa place un tourmentin plus petit, plus fort, plus plat, destiné à être utilisé en combinaison avec la suédoise. Honni soit qui mal y pense...
En combinaison avec la trinquette, on utilisera un yankee pour le près. J'aime particulièrement la silhouette des côtre sous trinquette - yankee. Le yankee pourra être taillé dans le foc que m'a fourni Lukas, en remontant le point d'amure. Son écoute passe par la poulie d'écoute / bras de spi sur l'arrière du bateau.
Le yankee sera amuré sur le point haut d'un emmagasineur situé sous le pont. Le passage du pont est assuré par un roulement étanche (avec ou sans cardan, à voir...). La drosse sans fin de commande de cet emmagasineur reviendra jusque dans le coffre situé sous le banc tribord du cockpit. Pour rouler ou dérouler le yankee, il faudra donc ouvrir ce coffre et tirer sur la drosse... ce sera la manoeuvre secrète du bateau ! Voir les fournisseurs d'emmagasineurs déportés sous le pont : Furltec ou Bartels.
Sachant que je dispose d'un spi symétrique (avec un tangon téléscopique en aluminium), je pourrai compléter ce jeu de voile par un gennaker léger destiné aux allures intermédiaires (bon plein à petit largue). Il sera envoyé à la place du yankee sur l'emmagasineur.
Il s'ensuit de tout cela que je n'utiliserai plus de foc ou de génois sur l'avant. Donc je n'ai plus besoin du rail en aluminium et du charriot qui encombrent les passavents et défigurent le pont du bateau. A revendre sur ebay...
Il en restera encore un pour le point d'écoute de trinquette (il est caché derrière le capot) et un autre pour le point d'écoute de la GV (il est caché derrière l'hiloire). On verra plus tard pour ces deux là...
Le bateau va naviguer souvent en Méditerranée : c'est près de chez moi, il fait chaud, il y a des rassemblements de bateaux classiques, etc... Le mouillage - avé le pastisse - fait partie de la culture locale. Mais on doit souvent mouiller par des fonds d'une dizaine de mètres. Descendre ou remonter le mouillage est un exercice difficile lorsqu'on navigue à deux, surtout sur un bateau de retraités. Il est donc obligatoire d'avoir un guindeau. On trouve aujourd'hui des guindeaux électriques à axe vertical, dont le plus gros de la mécanique est sous le pont, ne laissant visible qu'un barbotin et un guide chaîne. C'est ce que je vais mettre en place sur ce bateau. Le mouillage, avec une ancre d'environ 15 kg, 35 ou 40 m de chaîne de 8 mm et 30 ou 40 m de câblot de 14 mm sera à poste sur le guindeau. Pour un bateau de 10 m / 5 tonnes, il devrait suffire largement jusqu'à force 6 ou 7 sans trop de clapot. Au delà, on ne devrait pas être là... mais on pourra envisager un mouillage secondaire pour empenneler le principal. L'ancre sera tenue à poste sur l'avant. Le davier sera refait pour intégrer une pièce anti-friction en téflon facile à changer et qui remplacera l'inesthétique rouleau. A moins que je trouve un bois qui a les propriétés du téflon...
Pour placer le guindeau, il faudra découper un petit barrot de 35x35 mm. Il faudra donc renforcer cette zone sous le pont par une contre-plaque en inox, qui pourra reporter les efforts sur l'épontille de 75x75 mm ou encore sur les barrots de 50x50 mm situés de part et d'autre ainsi que sur les serres bauquières. On réalisera un bac à chaîne en inox pour récupérer l'eau lors de la remontée du mouillage ou celle qui s'infiltrera inévitablement par le passage de chaîne. Le câblot sera lové sur l'arrière de l'épontille et stocké sur babord (à tribord il y a une couchette...).
Si l'on a pris un long mouillage (avec le câblot), il faudra donc une personne à l'intérieur, sur l'avant, pour récupérer et lover le câblot. Il en faut un dehors. Donc, en navigation à deux, il faudra pouvoir commander le guindeau à distance depuis le cockpit. Commande radio ou interrupteurs : on verra.
Les modifications sur les voiles d'avant vont changer assez fortement l'allure du bateau. On va gagner en esthétique en supprimant les rails d'écoute. Mais on va perdre avec le guindeau... Cela va dans le sens de la stratégie que je me suis fixé : revenir vers l'état d'origine quand c'est possible, et si on doit s'en éloigner, ne rien faire d'irréversible. Un guindeau peut toujours se démonter si on veut plus tard remettre ce bateau en état strictement conforme aux standards de 1940. Et comme je n'aurai pas toujours deux équipiers costauds à bord pour remplacer le guindeau...