J'ai passé le permis poids lourd à l'armée, pendant le service militaire. Comme un idiot, j'ai oublié de le faire valider dans l'année qui suivait. Il m'a donc fallu le repasser. De toute manière, je n'avais pas le "lourd", indispensable pour tracter une remorque. Je me suis donc inscrit, dès la décision prise d'acheter un bateau transportable, dans un centre de formation de conducteurs routiers : une structure très professionnelle, située à St Egrève au bord de l'autoroute entre Grenoble et Lyon. Le stage dure deux semaines. J'ai pour commencé dû repasser le code voiture (celui que passent les candidats au permis B). J'ai découvert que, malgré mes années d'expérience d'automobiliste, ce n'était pas évident : l'épreuve est assez difficile, avec 40 situations présentées à l'écran et des questions à choix multiples. Certaines situation ou questions sont - volontairement - ambigües et nécessitent un bon sens de l'observation, de la réflexion, et tout cela dans un délai bref. Ceux qui s'imaginent que le fait de conduire sur la route depuis longtemps est suffisant pour s'en sortir se trompent. Mais avec un peu de travail et d'entrainement, notamment avec des moyens informatiques, cela se fait.
Le code réussi, il faut passer les épreuves spéciales poids lourd. Il y en a cinq :
Je dois dire que c'est sérieux et qu'il convient de bosser tout ça, les inspecteurs étant assez intransigeants. Mais on comprend qu'on ne laisse pas le volant de poids lourds à des amateurs, et je dois dire que si je n'avais eu que mon bagage et expérience datant de mon séjour dans les forces françaises en Allemagne , j'aurais été un peu léger pour ne pas dire un peu dangereux sur la route. Quoi qu'il en soit, pour qui veut tirer un bateau de plus de deux tonnes environ sur la route, c'est un point de passage obligé. A la rentrée de septembre 2006, j'avais le "C" sur mon permis. Il permet de conduire des "porteurs", c'est à dire des camions sans remorque (ou seulement avec des remorques légères). Concrètement, il faut deux semaines et environ 1700 euros pour passer ce permis.
Il me fallait maintenant passer le "EC", dit aussi "super lourd". Il est indispensable aussi bien pour tirer une remorque lourde derrière un porteur que pour conduire un véhicule articulé, dit communément "semi-remorque". NB : Pour les professionnels, la "semi-remorque" désigne la remorque attelée à un "tracteur routier", le tout constituant un "véhicule articulé".
J'ai pu bénéficier de deux semaines de liberté en janvier 2007, et je me suis inscrit à un stage de deux semaines pour le "EC". J'étais un peu inquiet en arrivant, car les inscrits étaient pour la plupart déjà des conducteurs professionnels. Mais tout s'est bien passé. Tout le monde en est au même point pour les épreuves théoriques et pratiques. Pour la conduite, évidemment les pros sont avantagés, du moins en marche avant ! Comme pour le permis "C", il y a cinq épreuves :
Concrètement, il faut deux semaines et environ 1800 euros pour passer ce permis. Tout cela fait des souvenirs, amusants ou quelquefois stressants. Certains moniteurs du centre, en bons pédagogues, poussent un peu les stagiaires vers les limites. Je me souviens de certains passages en ville ou sur des petites routes pentues, où je croisais les doigts pour qu'il n'y ait personne en face ! Si cela avait été une voiture, ce n'était pas grave : c'est lui qui devait reculer. Mais si c'était un autre semi !!! Il parait que dans les cas extrêmes, c'est le moniteur qui reprend le cerceau... c'est rassurant.
Voilà, j'ai mes permis "C" et "EC" en poche et je peux conduire les monstres de 40 tonnes qu'on voit sur les routes. Cela dit, si je voulais devenir conducteur professionnel, il me faudrait encore une nouvelle attestation dite "FIMO" (formation initiale minimum obligatoire), qui comprend un stage assez long (plusieurs semaines), avec de nombreuses heures de conduite sur la route. Clairement la barre est maintenant placée assez haut, ce qui est rassurant pour la sécurité des usagers de la route. Cela dit, les conducteurs étrangers qui roulent sur nos routes ne sont pas soumis à tout cela. Et pour avoir vu à l'oeuvre dans la cabine un conducteur titulaire du permis lourd obtenu dans le sud de l'Italie, je peux vous dire qu'il y a du souci à se faire : attaque d'une descente à 10% en septième longue à 75 km/h ! Même en lui disant "Chi va piano va sano", il ne comprenait pas : après tout, son camion avait des freins... Et voilà comment on envoie directement au paradis 23 pélerins de retour de leurs dévotions à la Vierge de La Salette !
Mon premier choix a porté sur un couple porteur - remorque. En effet, le marché conclu avec Lukas était qu'il trouve une remorque en Allemagne pour y adapter le bateau. Il se trouve que l'Allemagne est venue beaucoup plus tard que d'autres pays d'Europe au véhicule articulé (tracteur et semi-remorque), probablement pour des raisons fiscales. Mais la situation a maintenant changé et le parc de camions à longue distance allemand se convertit au "semi". Les camions porteurs eux même sont reconvertis pour d'autres usages ou vendus à l'étranger. Il en résulte l'arrivée sur le marché d'un grand nombre de remorques, à timon ou à essieux centraux, dont plus grand monde ne veut. Elles sont donc vendues à très bas prix : typiquement deux mille euros pour une bonne remorque à suspension pneumatique.
Mais Lukas a rapidement constaté que le problème allait être l'homologation. En effet, prendre une remorque normale pour y adapter un bateau n'est pas très simple : il faut notament ménager au centre de la remorque une "fosse" pour y placer la quille du bateau. Et la quille de ce bateau est longue, ce qui implique de couper plusieurs traverses reliant les longerons, et par conséquence de renforcer la structure de la remorque pour qu'elle ne soit pas rendue trop souple par ces suppressions de traverses. Tout cela est évidemment possible, mais les autorités chargées de l'homologation de ce qui roule sur la route, en Allemagne tout comme en France, sont particulièrement attentives aux véhicules qui ne sortent pas de chez un constructeur établi sur la place. En clair, que ce soit en France ou en Allemagne, un particulier qui modifie la structure d'une remorque poids lourd n'a aucune chance d'arriver à la faire homologuer, sauf à passer par un bureau d'études qui refait les calculs et une entreprise de chaudronnerie qui fait le travail. Le coût final est évidemment bien au delà des deux mille euros que coûte une remorque d'occasion.
Lukas m'a donc proposé des remorques déjà homologuées en porte-bateau. L'une d'entre elles, proposée à trois mille euros, relevait d'ailleurs d'une construction un peu "amateur", mais vu qu'elle avait été homologuée il y a bien longtemps, elle le restait... Maheureusement cette remorque était faite pour un bateau de huit mètres, et le mien allait dépasser largement derrière, ce qui est possible au vu du code de la route, mais aussi devant, ce que je ne pouvais pas accepter : c'est en effet contraire au code de la route, et j'avais déjà acheté le camion porteur et y avais adapté un "shelter", ce qui fait que l'avant du bateau aurait été à quelques centimètres du shelter. Le code est précis : il faut 70 cm de distance entre l'avant de la remorque et l'arrière du véhicule qui la tracte. Donc impossibilité. Par ailleurs cette remorque me paraissait un peu "fine" pour un bateau de cinq tonnes.
J'ai donc renégocié la vente du bateau avec Lukas et, moyennant une baisse du prix correspondant à l'estimation que nous avions fait initialement du prix d'une remorque, j'ai acheté le bateau nu, le camion et la remorque étant à ma charge. Avec l'aide d'un ami ingénieur, Lukas a fait un relevé des cotes du bateau, sur un schéma fourni par mes soins.
Je me suis tourné vers des constructeurs de remorques. En France, aucun ne dispose de modèle sur catalogue capable de porter un bateau de cinq tonnes. Certains constructeurs m'ont toutefois proposé un modèle sur mesure : budget aux environs de 25 000 euros. En Allemagne ou en Hollande j'ai trouvé des remorques standard capables de porter ce type de bateau. Leur prix s'échelonne entre 15 000 et 20 000 euros. Tout cela était trop cher pour moi. La seule remorque intéressante que j'avais trouvé était une remorque vendue par un agriculteur de la région de Chaumont : un plateau de 8 m de long. Un carrossier de la région me proposait de se charger de la transformation en porte-bateau et de l'homologation. Voir ci-dessous la photo de la remorque, portant un équipement agricole, et le plan de chargement du bateau sur cette remorque avec les modifications en rouge.
J'étais prêt à me lancer sur cette piste, pour un coût total de l'ordre de 7 000 euros, lorsque, patatras, les ennuis sont venus du camion.
En même temps que je cherchais le bateau, j'ai commencé à chercher le camion pour le remorquer. Il se trouve que j'ai fait du camion tout-terrain pendant le service militaire, conduisant des Berliet 6x6 KT (lourd et peu maniable) et des Unimog. Ces derniers m'ont laissé une forte impression : c'est réellement un engin redoutable en franchissement, avec ses ponts surélevés. L'idée d'avoir un camion capable de m'emmener dans les sables de Lybie ou vers d'autres parcours exotiques m'excitait un peu plus que de trouver un banal porteur 4x2 aménagé en "plateau" ou en "benne". Et mes recherches m'ont ramené vers l'Allemagne. Il se trouve que le THW, un service un peu équivalent à la protection civile en France (avec une orientation plus technique), a un parc important de petits camions 4x4 Magirus-Deutz, modèle 170 D 11 FA, qu'ils sont entrain de le renouveler. On en trouve donc beaucoup sur le marché. Voici à quoi ressemblent ces camions lorsqu'ils sont en service :
La cabine, à sept places, permet de transporter une équipe d'intervention. L'arrière est équipé d'un coffre, avec des rideaux coulissants et de ridelles formant marchepieds. Le coffre contient tout un bric à brac de secours (groupes électrogènes, éclairages, etc...) pour les interventions sur les catastrophes. Sans avoir l'agileté de l'Unimog, le Magirus est capable de bonnes performances en franchissement, notament grâce à un chassis très souple, spécialité de la maison :
J'ai donc acheté sur ebay un 170 D 11 FA avec un peu plus de 30 000 km au compteur (ces camions roulent très peu) et je suis allé le chercher à Dortmund en Allemagne. Un particulier l'avait acheté au THW, pour un projet de voyage en Sibérie, et avait commencé à l'aménager, vidant le coffre arrière de tout son contenu et remplaçant les ridelles, très lourdes, par des ridelles en aluminium. Il faut savoir qu'en Allemagne, on peut avec un permis "B" de plus de cinq ans conduire un camion de moins de 7,5 tonnes. Et nombre d'Allemands profitent de celà pour se faire de petits camions pour leurs besoins personnels. On voit des choses assez bizarres d'ailleurs : anciens tracteurs routiers transrformés en véhicule du dimanche, etc... Le souci avec le Magirus est que le chassis-cabine fait 6,5 tonnes. Cela ne laisse pas beaucoup de poids disponible sur l'arrière pour un aménagement. Donc ceux qui veulent le conduire avec un permis "B" en Allemagne doivent l'alléger.
Une fois rentré en France, ce qui n'a posé aucun problème, le camion roulant sans se fatiguer à 85 km/h, j'ai cherché comment aménager ce camion. Rapidement, j'ai trouvé un "shelter" militaire à vendre aux domaines : il s'agit d'une sorte de conteneur dans lequel les armées transportent des matériels divers (transmissions, etc...). Je connaissais bien ce type de matériel pour en avoir utilisé pendant mon service. Je me suis rendu à la vente aux enchères, ai remporté un shelter : un peu grand pour mon camion, mais juste assez haut pour y tenir debout sans baisser la tête. Coût du shelter rendu à Grenoble : 1500 euros. Et j'ai commencé à faire mes plans d'aménagement.
Je me suis rendu à la DRIRE pour demander comment faire pour déposer mon dossier afin de faire immatriculer mon camion. Interrogé sur ce que je voulais faire de ce camion par la personne qui m'a reçu, je lui ai dit qu'il allait être aménagé en camping-car tous terrains, en remplaçant le coffre d'origine à l'arrière par un shelter militaire. C'était là une erreur lourde de conséquences : j'allais le comprendre plus tard. En effet, la réaction immédiate de mon interlocuteur à la DRIRE a été de savoir comment le shelter allait être fixé sur le camion. J'avais des fixations, livrées avec le shelter, et je savais, pour en avoir utilisé en tous terrains, qu'il s'agissait de quelque chose de costaud. Oui mais, pour l'administration (civile) de la DRIRE, c'était du matériel militaire !
Mon interlocuteur à la DRIRE m'a donc invité à faire mes travaux d'aménagement et à présenter mon véhicule une fois aménagé. J'ai donc découpé le coffre arrière, récupérant le faux chassis sur lequel il était construit.
Du bon matériel : pas un point de rouille. Le plancher, dans le coffre, avait été refait par l'ancien propriétaire, en trop fin, évidemment (gain de poids oblige). J'ai donc demandé à un carrossier poids lourd de me faire un "plateau" sur mon camion, en utilisant le faux chassis et les ridelles aluminium récupérées, mettant un plancher neuf épais et costaud. Cela a été fait, et bien fait, mais m'a coûté presque aussi cher que le prix d'achat du camion. Puis j'ai découpé l'avant de mon shelter d'une cinquantaine de centimètres, afin de le faire rentrer dans la longueur du plateau. Une fois la découpe faite, il fallait refixer des renforts en aluminium sur les arêtes, des goussets dans les angles, et intégrer les fixations dans le plateau. Une fois de plus, intervention du carrossier, avec une nouvelle facture. Prêt à passer aux mines, j'ai emmené le camion chez un garagiste. Diverses réparations, y compris une rectification des tambours de freins étaient nécessaire, je les ai fait effectuer. J'en étais à trois fois le prix d'achat du camion ! Le garagiste présentait mon camion au contrôle technique : contrôle quasiment vierge. En tous cas, un état exceptionnel pour un véhicule de plus de vingt cinq ans d'âge.
Entre temps, j'avais demandé au constructeur (IVECO France) de me donner le "barré rouge", à savoir le fameux papier qui détermine les caractéristiques techniques du camion et permet son homologation. Réponse : ce véhicule n'a jamais fait l'objet d'une homologation par type en France, et nous ne pouvons donc pas vous donner ce document. On a bien voulu me donner les caractéristiques techniques de deux camions dits "voisins" du mien. En fait, un 4x2 qui avait le même moteur et un 4x4 au chassis assez voisin mais motorisé différemment. Entre temps j'avais contacté une personne qui avait importé le même véhicule en France et l'avait fait immatriculer. Il avait effectivement présenté son véhicule avec le même dossier que moi.
Persuadé que j'en avais fini avec les difficultés, je déposais mon dossier, contrôle technique compris, à la DRIRE. Et là... après des tervergiversations, des finasseries comme "le document du carrossier mentionne un empattement de 4,80 m alors que le document du constructeur mentionne 4,85 m", ce qui a obligé le carrossier à revoir sa copie, on m'a annoncé que mon véhicule ne pouvait pas être homologué. Raison : les documents du constructeur ne permettent pas de vérifier la conformité technique du véhicule, notamment au niveau du freinage et de la pollution. La DRIRE m'invite à faire procéder à un examen de mon véhicule à l'UTAC, à Montlhéry. Renseignements pris, les contrôles en question coûtent aussi cher que le prix d'achat du camion. Et si je fais cela, rien ne me garantit que la DRIRE ne va pas trouver une autre bonne raison pour refuser l'homologation. Quitte ou double... J'ai décidé "Quitte". Le Magirus, prêt à rouler, à tirer mon bateau ou à partir sur les pistes de Lybie ou de Sibérie, à la peinture et à l'aménagement intérieur du shelter près, a donc été remis dans un hangar en attendant de trouver une solution. Si quelqu'un est intéressé, pour un projet "Lybie", "Sibérie" ou autre... me contacter. Ci dessous, la bête en action sur un petit talus. Elle peut faire beaucoup plus hard, surtout en enlevant la barre anti-encastrement derrière.
Pendant tout ce temps, le bateau restait dans le nord de l'Allemagne, dans le jardin de Lukas.
Une difficulté (la francisation du camion) n'arrivant jamais seule, je me préoccupais de faire franciser le bateau. Les douanes et les affaires maritimes, contactés, me précisaient qu'il fallait leur donner un "certificat de radiation" du pavillon original. Je demandais donc ce papier à Lukas. Hélas... le bateau ne pouvait pas obtenir un tel papier des autorités maritimes allemandes, pour la bonne raison qu'il n'avait jamais été immatriculé. En effet, cela semble impensable à des français, mais il n'est pas obligatoire d'immatriculer des bateaux de moins de quinze mètre en Allemagne ! Et il a fallu de nombreux échanges de courrier avec Lukas, qui ne comprenait pas pourquoi je lui demandais ça. Pour pouvoir vendre son bateau à l'étranger, il lui fallait d'abord l'immatriculer et, une fois que c'était fait, demander un certificat de radiation du pavillon allemand.
Lukas a du finalement se rendre à l'évidence : un courtier de Hambourg spécialisé en bateaux anciens lui a confirmé que c'était la seule procédure possible, et il l'a fait. Evidemment, cela a pris aussi du temps : le temps pendant lequel je me battais avec l'aménagement et l'homologation de mon camion, sans compte les recherches de la remorque. Ajoutez à celà que Lukas ne parle pas français, que je ne connais de l'allemand que ce que j'ai pu apprendre en une année aux F.F.A. : tous nos échanges avaient donc lien en Anglais, avec la difficulté qu'on peut imaginer lorsque ce n'est la langue natale d'aucun des deux interlocuteurs. Pour finir, Lukas a eu son papier, avec un aller-retour supplémentaire : il s'était trompé de dix centimètres sur la largeur du bateau, ce qui avait pour conséquence qu'il dépassait le gabarit routier et n'était donc pas transportable sur la route à moins de passer en "convoi exceptionnel" !
Il fallait donc en finir. J'avais payé les deux tiers du prix convenu à Lukas, et il fallait maintenant que j'aille chercher le bateau. Soit je prenais un transporteur, ce qui me coutait environ 6 000 euros, soit je trouvais un autre camion. J'ai donc passé quelques jours à chercher. Et coup de chance... j'ai trouvé. Cherchant dans une rubrique que ne n'avais pas encore explorée sur un site bien connu de ventes de camion ("europe-camions.com"), j'allais voir les ensembles complets (camion plus remorque). Je tombais alors sur un véhicule articulé, composé d'un petit tracteur Renault S 170 et d'une remorque surbaissée à col de cygne. Voir ci-dessous :
Le camion était en vente en Bretagne pour 8000 euros. J'allais le voir, profitant du voyage pour prendre le 505 acheté en Angleterre. Un petit crochet de 1000 km. Le tracteur était en bon état, avec environ 90 000 km au compteur, chaussé de pneus neufs. La remorque, bien qu'un peu rouillée superficiellement, était saine. L'ensemble, datant de 1987, avait servi à la DCN (Direction des Constructions Navales) de Brest, pour transporter des charriots élévateurs. Cette remorque est un peu particulière : le plancher fait 1,80 m de large et les roues, situées de part et d'autre à l'arrière, sont montées sans essieux, sur des bras oscillants. Un dispositif hydraulique, avec le gros vérin monté horizontalement au dessus des roues, permet d'abaisser jusqu'au sol l'arrière de la remorque. Une fois la porte arrière ouverte, on dispose d'un plan incliné régulier et on peut faire embarquer sur le plateau des véhicules ayant très peu de garde au sol. La remorque pèse trois tonnes à vide et peut embarquer sept tonnes et demi de charge. Donc pas de problème pour un bateau de cinq tonnes. Le tracteur fait 170 cv : une misère pour les professionnels d'aujourd'hui qui ont au minimum des tracteurs entre 350 et 500 cv. Mais le véhicule, bateau compris, ferait 12 t, et donc le ratio puissance / poids dont je pourrais disposer est voisin de ce qu'ont les gros camions lorsqu'ils sont en charge. Les mesures de la remorque étaient compatibles avec les dimensions du bateau. Il devait rentrer. Après conseil de mon garagiste, avoir obtenu qu'il soit vendu "passé aux mines", je décidais l'achat de ce camion et je faisais un chèque d'accompte.
Une fois rentré à la maison, je vérifiais mes mesures en dessinant la position du bateau sur la remorque. Ouf... ça passait, même s'il fallait reculer un peu le bateau vers l'arrière pour faire passer l'avant de la quille au dessus de l'angle du col de cygne. Il y avait même de la place entre le camion et le bateau pour rajouter une petite grue hydraulique et pouvoir ainsi mater le bateau en autonomie.
Sur ce schéma, on voit que le bateau est porté par un ber (en bleu). J'ai acheté un ber standard chez Mecanorem. Mon choix s'est porté sur un ber destiné à des bateaux à moteur. En effet, il me fallait un ber solide, pour supporter les secousses et vibrations sur la route, et les bers pour bateaux à moteur sont, à dimensions égales, montés de manière plus solide que les bers pour voiliers (qui ont plus de latitude de réglage). J'ai choisi le modèle "BIR 5 M", prévu pour des bateaux de 10 à 14 m et capable de porter 8 t. Les deux bers peuvent donc porter 16 t. Le coefficient de sécurité est donc supérieur à trois, ce qui me permet d'encaisser des secousses de 2 g sur la route. Ce calcul est d'ailleurs très pessimiste, car la plus grosse partie du poids du bateau repose sur la quille et non sur le ber. Disons que même si les tins sur lesquels repose la quille se cassent et que le bateau ne repose que sur les bers, ils sont encore largement dimensionnés. Par ailleurs tout cela est calculé en nominal, le constructeur ayant évidemment son propre coefficient de sécurité avant la rupture du ber. Je n'étais donc pas du tout inquiet sur ce choix.
Quelques jours de vacances avec Bernadette, en Bretagne justement (2000 km aller-retour) me faisaient oublier un peu tous ces soucis. Quelle belle région que les Côtes d'Armor. Je me suis promis d'y retourner avec mon bateau.
Il me fallait maintenant aller chercher le camion, puis le bateau. Le camion était passé aux mines, et j'ai pris le train jusqu'à Vannes, puis un bus et un taxi jusqu'à un village de la Bretagne profonde pour prendre livraison de mon camion. Les rapports de contrôle technique étaient vierges, excepté la mention d'un défaut sur la fixation de la roue de secours. Ne voyant pas quel était le défaut et la roue de secours étant à mes yeux en place et bien arrimée, je décidais de partir et de faire voir cela par mon garagiste à l'arrivée. Dès les premiers kilomètres : une mauvaise surprise. Au freinage un peu appuyé, des vibrations importantes secouaient tout le train avant et le camion tirait de côté. Furieux, je faisais envoyer un fax au vendeur pour lui signaler le problème. J'ai donc effectué les 1000 km en travaillant au maximum sur le frein moteur (ralentisseur pneumatique) pour tous les ralentissements et arrêts. C'est possible, surtout à vide, mais relativement stressant. Cela dit, bien qu'il ait vibré de manière impressionnante lors des freinages, le camion freinait.
Une fois rentré, je prenais rendez vous chez le garagiste et lui amenais le camion, en solo, sans la remorque. Sur la route pour rejoindre le garage, je passais dans un chaos à environ 50 ou 60 km/h. Alors que les roues avant étaient passées, lorsque les roues arrière ont abordé le chaos le camion a effectuè une énorme ruade. Les roues arrière se sont soulevées et j'ai vu la route monter vers moi à travers le pare brise. Manifestement je partais en looping. Et en plus en me mettant en travers de la route. Par réflexe plus que par calcul, j'ai braqué les roues pendant la cabriole. Lorsque les roues arrière sont retombées sur la route, le camion s'est trouvé dans la situation de dérapage - contrebraquage, nez orienté vers la gauche, et sur la voie d'en face venait une voiture. Coup de chance, la voiture était à quelques dizaines de mètres en avant, et j'ai pu revenir sur ma voie : le conducteur de la voiture a dû en être quitte avec une peur bleue. Comme moi d'ailleurs. Après encore un ou deux zigzags, je rattrapais la situation et remettais le camion en ligne : savoir conduire sur la neige aide dans ce genre de situation. Dès que j'ai pu je me suis arrêté. Je ne comprenais pas pourquoi j'avais fait une telle cabriole : la première explication qui me venait à l'esprit était que mes roues arrière avaient plongé dans un profond nid de poule qui m'avait expédié en l'air. Mais c'était évidemment faux car les roues avant auraient dû aussi franchir ce nid de poule.
Une voiture qui me suivait au moment de l'incident et venait de me dépasser s'était elle aussi arrêtée. La conductrice, manifestement sous le coup de l'émotion, m'a alors dit "vous avez perdu votre roue de secours... qu'est ce que j'ai eu peur !" Un coup d'oeil au camion me l'a confirmé. Il n'y avait plus de roue de secours. Elle était tombée lors du passage dans le chaos et les roues arrière gauche du camion étaient montées dessus. Les raisons de la cabriole étaient claires. Je revenais en arrière, retrouvais ma roue de secours que des automobilistes avaient déjà poussée sur le bord de la route. Apparemment elle n'avait pas causé d'accident. A côté de la roue de secours se trouvait une pièce en métal destinée à la fixer sur le camion. Brisé et tordue. Et manifestement déjà bricolée, soudée, ... Depuis mon départ de Bretagne, la roue de secours ne tenait manifestement plus que par le câble qui sert à la remonter en place lorsqu'on doit changer de roue et celui-ci s'était effiloché et avait fini par casser à cause des vibrations.
Le garagiste est venu m'aider, nous avons chargé la roue de secours dans sa camionette, et nous avons rejoint le garage. Là, test des freins sur le banc. Impressionnant : les deux aiguilles montrant les couples de freinage sur les deux roues avant oscillaient au rythme des tours des roues, montrant des oscillations du simple au triple du couple de freinage. Et celà aussi bien sur les roues avant que sur les roues arrière. Diagnostic du garagiste : "tambours ovalisés : voilà pourquoi votre camion vibre au freinage". Comme je m'étonnais qu'on puisse avoir un contrôle technique vierge avec des freins dans cet état, il m'a dit "vous allez voir". Il a fait chauffer les freins, tenant la pédale appuyée pendant que le banc entraînait les roues. Après une ou deux minutes de ce régime, les deux aiguilles ont commencé à se stabiliser et pour finir se sont quasiment immobilisées, un déséquilibre minime subsistant. Sortie à ce moment là du ticket imprimé par le banc de contrôle : impeccable, tout est dans l'ordre. Donc le camion avait passé le contrôle technique avec les tambours de freins bien chauds.
Le garagiste essayait alors le frein de parc (qui a aussi la fonction de frein de secours). Déséquilibre total : le camion avait tendance à partir en travers sur le banc. D'après lui, un tel défaut aurait dû conduire au rejet du camion au contrôle. Je n'avais essayé le frein de parc qu'à l'arrêt sur un parking et n'avais donc pas constaté le défaut. Une fois de plus, je m'étonnais qu'on puisse passer un contrôle dans ces conditions. Le garagiste avait un petit sourire : "si c'est moi qui suis dans la cabine au moment du test du frein de parc, qu'est-ce qui vous garantit que le test est fait par ma main droite sur le levier de frein de parc ou au contraire par mon pied droit sur la pédale ?" Effectivement, il y a moyen de tricher facilement.
Le garagiste regardait alors les cylindres de frein sur l'essieu arrière. L'un d'eux avait été remplacé et pas l'autre. Et les deux cylindres étaient de modèles différents. D'après lui, cause de rejet obligatoire au contrôle.
Donc quatre causes de rejet au contrôle technique : tambours ovalisés, frein de parc inopérant sur une roue, cylindres de freins de modèle différents sur un même essieu, et fixation de la roue de secours cassée. La totale... Et on m'a laissé prendre la route pour traverser la France avec ce véhicule. Pour finir j'ai négocié pour me faire rembourser une partie de la remise en état par le vendeur du camion. J'estime qu'il a eu beaucoup de chance : si la voiture qui venait en face de moi au moment de ma cabriole avait été un peu avancée dans sa trajectoire, j'aurais pu la percuter et il y aurait malheureusement eu des victimes. Le vendeur du véhicule et l'organisme qui avaient effectué le contrôle technique en auraient alors, sans aucun doute, rendu compte devant un tribunal. J'appelle cela de l'inconscience, pour ne pas dire plus.
Pour finir tout cela m'a laissé plus que perplexe sur la manière dont les DRIRE prennent en main la sécurité des poids lourds et les contrôles. On a bloqué, à coup de raisons paperassières, l'homologation d'un camion (le Magirus) en parfait état, alors qu'on savait pertinemment qu'il avait été homologué dans un pays, l'Allemagne, tout autant sinon plus sévère que la France sur les questions de sécurité ou de pollution. Certes il y avait probablement la volonté de ne pas laisser un particulier avoir la maîtrise d'oeuvre de la transformation d'un camion tout autant que la volonté de ne pas "prendre de risque" avec un véhicule d'origine non française. Et à côté de cela, on laisse fonctionner un système où les professionnels du poids lourd peuvent faire n'importe quoi s'ils en ont envie, et laisser des véhicules dangereux partir sur la route. Plutôt que de se donner bonne conscience, en faisant perdre de l'argent à un quidam qui a eu la mauvaise idée de croire à l'Europe, en le conseillant mal, le laissant engager son projet pour le bloquer par la suite, pour un véhicule qui va faire un nombre de kilomètres ridicule sur les routes, ne vaut il pas mieux réfléchir à des mesures vraiment efficaces ?
Pour être constructif, j'ai donc l'honneur, Messieurs les ingénieurs de la DRIRE, de vous inviter à mettre dans le cahier des charges du contrôle technique des poids lourds que la personne qui a amené le véhicule doit laisser sa main nue dix secondes sur un tambour avant l'essai de freinage, que c'est le contrôleur qui doit tirer le frein de secours dans la cabine et non la personne qui a amené le véhicule, et qu'on ne doit pas laisser rouler un véhicule qui a deux cylindres de freins différents sur un même essieu ou encore une fixation de roue de secours cassée.
Une fois les freins et la roue de secours du camion remis en état, je suis donc parti pour le Nord de l'Allemagne. Pas de problème jusqu'aux trois quarts du parcours. Là, sur un autoroute en plein milieu de la zone urbaine de Duisbourg, perte brutale de puissance : le camion ne dépassait plus le 50 km/h. Quittant l'autoroute à la prochaine sortie, je me garais dans une banlieue urbaine : Duisbourg est dans la Ruhr, une des plus grandes concentrations urbaines de la planète. Après les difficultés que vous pouvez imaginer, l'aide d'un vendeur de voitures d'occasion sympathique et d'une de ses clientes qui faisait l'interprète anglais-allemand, l'achat d'un plan du coin, je finis par arriver au garage Renault Véhicules Industriels du coin. Evidemment, il avait fallu décommander la grue prévue pour le début de l'après midi chez Lukas.
Bien que poussif sur l'autoroute, le camion marchait bien en ville. Après la pause déjeuner, les mécanos examinaient mon moteur. Verdict : limiteur de vitesse cassé. N'ayant pas la pièce, ils me proposaient une réparation de fortune : supprimer le limiteur de vitesse, charge pour moi de rester dans les 90 autorisés. C'est ce que j'ai fait. Curieusement, on m'a fait payer sans facture, pas très cher (cinquante cinq euros, soit une heure de main d'oeuvre). J'apprendrai plus tard que rouler avec un limiteur de vitesse débridé peut coûter très cher... voilà pourquoi le garage n'a pas fait de facture.
Je pouvais repartir et, quatre heures plus tard, j'étais chez Lukas. Le grutier, informé de mon arrivée était déjà là et avait soulevé le bateau. Je n'avais plus qu'à rentrer ma remorque en marche arrière dans le jardin de Lukas (un peu chaud) et à préparer le ber pour recevoir le bateau. En moins d'une heure, le bateau était sur sa nouvelle remorque et la grue pouvait quitter le jardin de Lukas.
Aidé de Lukas et d'un de ses amis, nous avons alors boulonné le ber sur la remorque, sanglé le bateau, mis des chaines de sécurité : le bateau ne pouvait pas bouger. Effectivement, il n'a pas bougé d'un pouce pendant le transport. Puis nous sommes allés manger et j'ai dormi sur place. Le lendemain, j'ai payé à Lukas le solde du bateau, et il est parti à son travail. Je suis resté sur place pour les préparatifs de détail du bateau. J'ai fixé les bômes (de gv et trinquette) sur la remorque, et j'ai attaché le gréement (haubans, étais) et leurs ridoirs sur le mât. Lukas avait raccourci, à ma demande, les pieds de ses supports de mât (pour passer sous des ponts à 4,20 m environ). J'ai resanglé les supports sur le pont. Pressé de partir et par manque d'expérience, je n'ai pas assez soigné ce travail de préparation, et il m'en a coûté. En effet, sur les premieres centaines de kilomètres (jusqu'à la Ruhr), tout s'est bien passé. Ensuite, je me suis retrouvé sur un tronçon d'autoroute (de la Ruhr jusqu'à l'Alsace), très fréquenté et fort dégradé. La plupart des autoroutes allemandes, assez anciennes, sont construites avec des plaques de béton. Le passage et le tassement des terrains crée des "bosses" à chaque changement de plaque. Le tout constitue une véritable "tôle ondulée". En voiture, on ne sent presque rien. Avec un poids lourd moderne, cela passe : les suspensions de cabine filtrent les vibrations et les remorques, si elles ont une suspension pneumatique, permettent de ne pas trop secouer le changement. Mais avec un vieux camion, dont le tracteur comme la remorque sont suspendus sur des lames de ressort (et la cabine non suspendue), c'est le salaire de la peur ! On est pris entre l'envie de passer à 90, ne sachant pas si on va y arriver, et celle de rouler à 60 km/h ce qui, dans une circulation d'enfer, est particulièrement dangereux.
J'ai donc choisi de rouler entre 80 et 90 km/h. Des centaines de kilomètres sur le vibro-masseur. Je ne sais pas si c'était une impression ou la réalité, mais en regardant dans les rétros il me semblait que la bateau vibrait, comme une masse un peu molle, sur ses supports. Une première fois, lors d'un arrêt, je constatais que mon mat avait une drôle d'allure. Le support avant était tombé ! Je suis monté sur le bateau et j'ai remis le support en place, avec difficulté car le mat doit peser plus de 150 kg. Je l'ai à nouveau attaché. Une seconde fois, le mat est tombé. J'ai demandé à un routier tchèque de m'aider pour le remettre en place. Nouveau sanglage, que je pensais plus efficace, du support. Las... une troisième fois, surveillant mon mat dans le rétro, je le voyais en travers : le support était encore tombé. M'arrêtant dans une entreprise proche de la sortie de l'autoroute, je bénéficiai de l'aide d'un technicien local. Les pieds du support étaient légèrement ajustés à la scie, et je le sanglai à nouveau.
Cela devait tenir jusqu'à l'arrivée ! Cela dit, j'ai commandé deux nouveaux supports, plus stables et moins agressifs pour le mât comme pour le bateau, à un ami menuisier. Lors des chutes du mât, c'est le panneau de descente qui a encaissé : il faudra lui refaire une beauté.
Rien de bien grave pour le bateau. Plus embêtant : j'ai perdu le vit de mulet. J'avais vérifié qu'il était serré avant de partir. Mais le bout de la bôme était simplement posé sur le plancher de la remorque. Les vibrations se sont donc transformées, à ce niveau là, en chocs répétés et tout s'est desserré. J'ai retrouvé certaines pièces (voir plus loin ce qui reste au chapitre de la restauration de cette partie). Mais le mécanisme de roue à rochet et le levier à cliquet ont disparu. J'espère que je n'ai pas provoqué de dégâts à d'autres véhicules avec ça : il m'est impossible de le savoir et, bien évidemment de récupérer ces pièces. De même, deux ridoirs ont échappé au sanglage que j'avais effectué du gréement. Pas assez bloqués, ils se sont desserés et les chapes sont tombées. Perdues aussi. C'est moins grave car il s'agit de ridoirs standard.
Pour ce qui concerne donc la remorque et le bateau, tout s'est bien passé et le ber a parfaitement remplir son rôle. Par contre, un manque de préparation des accessoires a conduit à des pertes. Je devrai m'en souvenir pour les transports futurs, surtout si je dois rouler à nouveau sur les autoroutes allemandes ! Et pour comble, je n'avais pas payé mon "ecotaxe", pensant qu'en dessous de 12 tonnes je ne devais rien. He bien pas du tout : un contrôleur m'a appris, sur une aire d'autoroute, qu'ils prenaient en compte les PTAC du tracteur, plus celui de la remorque, déduction faite du poids maxi sur la sellete mentionné sur la plaque constructeur de la remorque (un calcul bizarre), et pour finir il a trouvé 14 tonnes. Donc obligation de payer, et comme je n'avais pas payé, amende ! A savoir donc : en entrant en Allemagne avec un poids lourd, il faut payer sa taxe en annonçant à l'avance son itinéraire. Les pros, eux, ont des systèmes d'étiquettes électroniques. Pour l'instant, en France, on échappe à ça. Cela dit, si on traverse l'Allemagne par les petites routes, on n'a pas je pense à s'acquiter de la taxe. Et vu qu'elles sont en meilleur état que les autoroutes...